Rheilffyrdd Dyffryn Nantlle
| Mae'r dudalen hon wedi ei diogelu gan ei bod yn destun darlith a draddodwyd fel rhif 52 yn y gyfres o Ddarlithiau Llyfrgell Pen-y-groes Os byddwch am ychwanegu ffeithiau, neu gywiro unrhyw camsyniad, anfonwch e-bost at wiciuwchgwyrfai@talktalk.net neu nodwch eich sylwadau ar y dudalen sgwrs, ar gyfer sylw gan y Gweinyddwyr. Gellwch hefyd nodi gwybodaeth ychanegol ar dudalen briodol cyffredinol, megis Rheilffordd Nantlle, Rheilffordd Sir Gaernarfon ac ati.
Mae dolennau at dudalennau eraill yn gweithio yn yr un modd ag ar dudalennau eraill. |
Dyffryn Nantlle a'r chwareli cynnar
O droi’r cloc yn ôl ddau gant a hanner o flynyddoedd, roedd Dyffryn Nantlle yn ardal wledig, anhygyrch a thawel, gyda phoblogaeth bach a’u ffordd o fyw’n bur sefydlog ac yn hunangynhaliol ond yr oedd cyfle i wneud ceiniog ychwanegol trwy gloddio am lechi at ddefnydd lleol. Yr oedd poblogaeth y dyffryn yn cynyddu hefyd a doedd tir sâl y tyddynnod bach yn methu â’u cynnal. Oherwydd hyn, gwelwyd chwareli answyddogol yn agor ar Dir y Goron ar Fynydd Cilgwyn ac am hanner canrif fe gafodd y tyddynwyr rwydd hynt heb ymyrraeth i gynyddu eu henillion prin trwy gynhyrchu llechi to a thyfodd maint y cynnyrch.
Cafwyd yr un tŵf yn nyffrynnoedd Ogwen a Pheris ond roedd y sefyllfa’n bur wahanol yno: roedd y tir mynydd yno dan reolaeth ystadau’r Penrhyn a’r Faenol, a’r chwareli yno’n rhan o’r stadau, tra, yn Nyffryn Nantlle, roedd yna nifer o dirfeddianwyr, ac felly nid oedd gan neb ond y Goron hawl absoliwt dros y tir mynydd. Roedd yno nifer o chwareli - a neb yn cydgordio a threfnu’r farchnad ar gyfer y cynnyrch. Ym 1791, fodd bynnag, sylweddolodd asiant newydd y Goron y gellid cystadlu trwy rwystro’r tyddynwyr rhag cloddio am lechi, a rhoi monopoli i bedwar dyn busnes lleol dros gloddio ar Fynydd Cilgwyn. O hynny ymlaen, dechreuodd y diwydiant ddechrau ffurfioli.
Roedd gan chwareli Penrhyn a Dinorwig fantais arall: roeddynt yn perthyn i ystadau oedd yn piau eu porthladdoedd eu hunain, a’r holl diroedd rhwng y chwarel a’r môr a gallent greu ffyrdd ac wedyn reilffyrdd i gludo’r llechi heb ofyn i neb. Gydag unrhyw fusnes cynhyrchu, rhaid wrth fodd hwylus o ddanfon y cynnyrch i’r cwsmer, a dyna lle roedd Dyffryn Nantlle’n wynebu problem: roedd y ffyrdd cyhoeddus yn ddifrifol a rhaid oedd cyrraedd harbwr Caernarfon neu’r Foryd ar hyd-ddynt. Bu rhai cynhyrchwyr yn anfon eu llechi ar gefn ceffyl, tra ceisiai eraill eu cludo i Gaernarfon dros grib y mynydd mewn troliau – ond anodd oedd ateb y galw cynyddol am y cynnyrch. Roedd angen dyn a thri cheffyl am ddiwrnod cyfan i gludo tunnell o lechi'r wyth milltir o’r chwarel i’r cei a hynny’n codi’r pris. Rhyfeddodd un sylwedydd, Edmund Hyde Hall, fod yna unrhyw elw o gwbl i’w gael rhwng rhenti, costau cynhyrchu a chostau cludo.
Erbyn i asiant y Goron hwyluso un cwmni dros Fynydd Cilgwyn i gyd, roedd ffordd newydd, yr “Hen Lôn” i lawr y dyffryn, ac erbyn 1810 adeiladwyd ffordd dyrpeg newydd yr holl ffordd i Gaernarfon. Nododd un sylwedydd mai tollborth Pont Seiont yr ochr Pen-y-groes i dref Caernarfon oedd “the most productive turnpike in the County. The Superior income arises from carts bringing slates from the Llanllyfni quarries”. Roedd ffyrdd gwell yn helpu’r diwydiant llechi, fel oedd y gwelliannau a wnaed i harbwr Caernarfon tua’r un pryd. Er bod rhaid cario’r llechi mewn certwyni o hyd, nid oes amheuaeth am gyfraniad y porthladd i dwf chwareli Dyffryn Nantlle yn y cyfnod cynnar hwn. Y syndod yw faint o lechi a gynhyrchwyd dan yr drefn hon: ym 1793, hwyliodd 249 o longau o Gaernarfon gyda llwythi o lechi, 109 ohonynt am borthladdoedd tramor, yn cynnwys rhai yn America.
Y cledrau cyntaf yn y dyffryn
O dipyn i beth, fe wnaeth cwmnïau a chyfalafwyr gymryd y chwareli drosodd, a hynny ar draul y mân chwarelwyr rhan-amser unigol. Ymysg y cwmnïau yr oedd un a wnaeth osod tramffordd neu “railroad” yn chwarel Fein-goch ar Fynydd Cilgwyn ar droad y ganrif, er mwyn cludo sbwriel i’r domen – a dyma, o bosibl, oedd y rheilffordd gyntaf o unrhyw fath yn y dyffryn. Nid yw’n eglur sut reilffordd oedd yn Chwarel Fein-goch, ond mae’n amlwg nad oedd y dechnoleg, erbyn 1810, yn gwbl ddiarth i’r dyffryn. Roedd tramffyrdd wedi bod yn cludo mwynau ers hanner canrif a mwy yng ngogledd-ddwyrain Cymru, gyda’r un gyntaf yn cael ei gosod ym Mhenarlâg ym 1740. Daeth y dechnoleg yn nes ym 1798 pan adeiladodd ystâd y Penrhyn dramffordd fer gydag incleins i gludo cerrig. Yn sgil llwyddiant honno’n symud pwysau trwm fe benderfynodd yr Arglwydd Penrhyn osod dramffordd y bedair milltir o’i chwarel i’w borthladd ym 1801 – a dyna chwarel y Penrhyn wedi ennill mantais anferthol dros chwareli dyffrynnoedd Peris a Nantlle. Prif rinwedd rhedeg cerbyd ar hyd cledrau yn hytrach nag ar hyd ffordd yw faint o ymdrech sydd ei angen i’w dynnu, ystyriaeth bwysig gyda llwythi trymion. (Ar y dechrau, adeiladwyd plât-ffyrdd, gydag olwynion wagenni’n rhedeg ar y llawr y tu allan i’r cledrau; yn ddiweddarach, arferid defnyddio cledrau ochr, gydag olwynion gyda “flange” yn rhedeg ar ochr fewnol y cledrau (neu ar ddwy ochr yn achos wagenni Nantlle).
Symudiadau cynnar
Roedd cledrau’n cynnig mwy nag un fantais dros y troliau a redai ar hyd y ffyrdd. Roedd y ffyrdd mor sâl fel nad oedd modd i hyd yn oed y gert fwyaf solet deithio’n gyflym. Roedd angen un os nad ddau ceffyl i lusgo trol, ond gallai un ceffyl dynnu dwy neu dair o wagenni llwythog ar hyd cledrau llyfn. Ac, os oedd y chwarel yn berchen ar y lein, nid oedd tollau i’w talu i’r cwmni tyrpeg. Ar ben y cwbl, gan fod rhedeg ar hyd cledrau’n fwy llyfn, roedd llai o lechi’n cael eu malu ar y siwrne. Tua 1812, (efallai yn sgil lein Penrhyn) fe gafodd perchnogion glofa Pentreberw awydd i adeiladu rheilffordd at y lanfa yn Nhraeth Coch. Ni wireddwyd y cynllun, ond rhaid bod perchnogion chwareli Dyffryn Nantlle’n ymwybodol o fwriadau eu cymdogion ar Ynys Môn ac efallai fe blannwyd syniad. Daeth chwareli’r dyffryn at ei gilydd ym 1813 i drafod sicrhau deddf a fyddai’n caniatáu adeiladu “rheilffordd haearn o’r gwahanol chwareli, er mwyn osgoi’r prisiau eithafol am eu cludo mewn certiau”. Cyflogwyd tirfesurydd i wneud arolwg o’r llwybr gorau ac i amcangyfrif cost y gwaith. Sylweddolwyd hefyd y byddai rheilffordd yn torri costau o ryw ddeg swllt y filltir gan arbed £12000 y flwyddyn i’r chwareli. Byddai rheilffordd angen dim ond un ceffyl am bob deg a ddefnyddid i dynnu certiau llechi ar y ffyrdd.
Er gwaethaf y rhagolygon ffafriol yr oedd yna anawsterau – cystadleuaeth rhwng y gwahanol chwareli, diffyg arian, ac agwedd elyniaethus tirfeddianwyr oedd heb ddiddordebau chwarelyddol. Mi wnaeth y cynlluniau lusgo ymlaen heb eu gwireddu tan 1820, ond erbyn hynny roedd bygythiad arall i ffyniant chwareli’r dyffryn ar y gorwel. Roedd Assheton-Smith, perchennog y Faenol a chwarel Dinorwig, yn adeiladu rheilffordd ar draws ei dir i gario llechi i’w borthladd preifat yn y Felinheli. Roedd hi’n bryd i berchnogion y gwahanol chwareli yn Nyffryn Nantlle fynd ati o ddifrif. Heb wneud hyn, byddai’n amhosibl cystadlu efo’r chwareli mwy i’r dwyrain.
Creu Rheilffordd Nantlle
Cyflogwyd peiriannydd Pont Menai, W.A. Provis, i ail-edrych ar y cynlluniau a llunio map manwl. Erbyn Ionawr 1825 roedd pethau’n barod , a daeth 30 o bobl busnes a rheolwyr chwareli at ei gilydd a phenderfynu codi £20000 mewn cyfranddaliadau ar gyfer gosod rheilffordd o Dalmignedd Isaf hyd at Gei Caernarfon. O fewn y mis roedd Provis wedi paratoi manyleb ac amcangyfrif o’r gost, sef £18952. 14s.8c. Symudodd pethau’n gyflym wedyn, ac ym mis Mawrth cyflwynwyd mesur yn y Senedd. Cafwyd peth gwrthwynebiad yn lleol ond gyda pherchennog un o’r chwareli, Richard Garnons, yn medru pwyso ar Ardalydd Môn, fe basiwyd y bil gan Dŷ’r Arglwyddi yn ystod Mai 1825. Gan fod rhaid cael deddf seneddol i’w hadeiladu ar draws tir nifer o berchnogion unigol, byddai Rheilffordd Nantlle’n gorfod bod yn gyfleuster cyhoeddus, sefyllfa wahanol iawn i leiniau preifat y dyffrynnoedd eraill.
Dyma un o’r deddfau cyntaf i ganiatáu rheilffordd gyhoeddus - roedd Deddf Rheilffordd Nantlle wedi ei phasio ddim ond pedair blynedd ar ôl Deddf Rheilffordd Stockton a Darlington, a chwe mis cyn i’r rheilffordd arloesol honno agor, ac mae yna gryn debygrwydd rhwng cynnwys y ddwy ddeddf. Nid oedd y rhan fwyaf o arferion a chonfensiynau rheilffyrdd diweddarach wedi eu sefydlu eto, ac mewn rhai agweddau disgwylid i drefniadau’r lein fod yn debycach i dyrpeg neu gamlas nag i reilffordd o’r math sy’n gyfarwydd i ni heddiw. Byddai tollbyrth ar y lein gan fod hawl gan unrhyw un i greu seidin preifat, i ddefnyddio ei wagen a’i geffyl ar y trac a defnyddio’r rheilffordd at ei ddibenion ei hunan, ond iddo dalu’r tollau. Gellid hyd yn oed ddefnyddio trol ddwy olwyn gyda cheffyl ar y tu blaen. Roedd gan y rheilffordd ddyletswydd i godi llidiardau a therfynau digonol, ond hefyd yr oedd ganddynt hawl i erlyn rhai a fyddai’n malu’r trac (gyda chosb o alltudiaeth am saith mlynedd), gadael sbwriel megis gwastraff chwarel ar y lein (£10 o ddirwy) neu adael wagen ar y brif lein gan rwystro rhediad traffig, (punt o ddirwy). Ni ragwelid y byddai gan y cwmni ei gerbydau ei hun ac felly dibynnai ar godi tollau. Gan fod llawer o’r perchnogion â diddordebau chwarelyddol, roedd y tollau’n cael eu had-dalu ar ffurf difidend bob chwe mis.
Un peth na nododd y ddeddf oedd pa fath o gledrau y dylid eu defnyddio. I ddechrau cafodd y cwmni cyngor gwael gan Roger Hopkins, peiriannydd camlesi a drodd ei law yn ddiweddarach at adeiladu tramffyrdd; barn Hopkins oedd y dylid creu’r math o reilffordd yr oedd o’n gyfarwydd â hi, sef plâtffordd. Rheilffyrdd cyntefig oedd y rheiny, gyda dwy res o blatiau haearn siâp L wedi eu gosod gefn yn gefn ac (yn aml) 3’ 6” o led rhyngddynt, gyda’r olwynion yn rhedeg y tu allan i’r platiau ar waelod y siâp L. Er y byddai’r lled o 3’ 6” a fabwysiadwyd ar gyfer Rheilffordd Nantlle yn creu problemau maes o law, roedd hyn ar y pryd yn rhoi mantais iddi dros reilffyrdd y Penrhyn a Dinorwig, a oedd y lled arferol mewn chwareli, sef dwy droedfedd. Roedd trac lletach yn well o ran maint y cerbydau y gellid eu defnyddio, a digonedd o le rhwng y cledrau i’r ceffylau gerdded.
Yn ffodus iawn, mae llyfrau cyfrifon y cwmni yn Archifdy Caernarfon, ac mae modd gweld yno sut a phryd y crëwyd y rheilffordd newydd. Ar ôl cychwyn yn dda, cododd anhawster. Wrth osod y platiau cyntaf, gwelwyd nad oeddynt yn ddigon cryf. Galwyd ar George Stephenson, y peiriannydd rheilffordd, am ei gyngor. Cytunodd fod y platiau haearn bwrw’n rhy frau. Doedd ganddo fawr o feddwl o waith y contractor ychwaith: roedd ymgymerwr o Sir Fôn, William Owen o Lechylched, yn gyfrifol am baratoi gwely’r trac a gwneud y pontydd, twneli ac ati; disgrifiad Stephenson o’i waith oedd “as bad as possible in every respect”. Rhoddwyd y gwaith o osod y cledrau eu hunain i gwmni Stephenson a newidiwyd y trac o blatiau haearn bwrw i gledrau ochr o haearn hydrin. Er i Stephenson ffafrio 4’ 8½” fel y lled gorau, roedd hi’n rhyw hwyr i newid o’r 3’6” a awgrymwyd gan Hopkins, sefyllfa a fyddai’n creu anhawster maes o law. Cynigiwyd 800 tunnell o’r platiau haearn bwrw aflwyddiannus am lai na hanner pris, a olygai golled o bedair mil o bunnau i’r cwmni, a thalwyd o leiaf naw mil yn ychwanegol am gledrau ochr, a chynyddodd cost y prosiect yn sylweddol. Aeth y gwaith o osod y trac rhagddo’n gyflym fodd bynnag, ac erbyn Mawrth 1828 ceir sôn am wagenni’n rhedeg ar y lein, pan brynwyd wagenni newydd am £3.10s yr un, rhai oddi wrth y gof William Hughes, Bontnewydd. Mae hyn yn tanlinellu natur hunan-gynhaliol yr ardal; roedd crefftwyr lleol ar gael i gyflawni llawer o’r gwaith. Gyda’r costau ychwanegol, rhedodd y £20000 o gyfalaf allan, a rhaid oedd codi morgais o hyd at £20000 arall, er mwyn cwblhau’r gwaith.
Rhedeg y lein
Agorodd y lein ar y deuddegfed o Orffennaf 1828, pan redodd trên o chwe wagen yn cario deg tunnell o lechi o chwarel Richard Garnons yr holl ffordd i’r cei yng Nghaernarfon. Roedd perchnogion nifer o chwareli wedi dod at ei gilydd i gasglu’r cyfalaf, o’r ardal yn bennaf, er mwyn cyd-greu cyfrwng cludiant a oedd yn arloesol yn ei ddydd, y rheilffordd gyhoeddus gyntaf yng ngogledd Cymru a dim ond y nawfed trwy Gymru gyfan. Amlygwyd sgiliau sylweddol y gweithlu lleol wrth godi pontydd ac argloddiau (waeth beth oedd barn Stephenson) a’r rhain yn dal i sefyll hyd heddiw. A chrëwyd adnodd i hybu economi’r fro gyfan, gan gludo glo i’r chwareli a chalch o’r cei i’r ffermydd lleol yn ogystal â’r prif gargo, sef llechi. Gostyngodd cost cludo’r llechi’n syth gan wneud y cynnyrch yn fwy atyniadol o ran pris, ac arweiniodd hyn at dwf sylweddol yn ffyniant yr ardal a phoblogaeth y fro.
Byddai’n werth troi ein sylw am funud at lwybr y cledrau i’r cei o’r chwareli. O Dal-y-sarn adeiladwyd y lein ar hyd ochr y ffordd i Ben-y-groes, heibio Tafarn y Stag (Siop Griffiths wedyn, ac yn awr, caffi cymunedol Yr Orsaf), ac ar draws y caeau (lle mae Ffordd Haearn Bach yn dynodi’r lein heddiw) nes cyrraedd yn agos at Dyddyn Bengam. O’r fan honno, mae’r Lôn Eifion bresennol yn dilyn yn fras lwybr y lein yr holl ffordd i gyrion Pont Saint; o’r fan honno aeth y lein trwy dwnnel, ar hyd silff a wnaed yn ochr y llethr uwchben yr afon, yna tros yr afon ar bont haearn ac ymlaen i’r Cei Llechi.
.jpg)
Fel y tyfodd y traffig, felly hefyd y sŵn nes ei fod i’w glywed yn gyson trwy’r dydd. Cymerai’r traffig i lawr y lein i Gaernarfon dair awr, a chychwynnai trên i lawr y lein pan oedd wedi’i lwytho ac yn barod i fynd. Tueddai’r trenau i lawr i gychwyn yn y bore, gyda threnau o wagenni gweigion yn dychwelyd gyda’r nos, ond nid oedd hyn yn digwydd bob tro. Er bod y drefn yn ymddangos yn gwbl anarchaidd, parhaodd yn ddigon boddhaol am dros chwarter canrif. Rhag ofn fod trenau o gyfeiriadau gwahanol yn cwrdd, yr oedd mannau pasio wedi eu gosod bob chwarter milltir ar hyd y lein.
Cynyddodd y traffig, ac felly’r incwm, yn gyson. Ym 1831, cymerwyd £1600 mewn tollau, a chludwyd 7000 o dunelli i’r harbwr, yn ôl chwe cheiniog y dunnell am filltir. Erbyn 1854, a’r tollau wedi eu gostwng ddwywaith, i dair ceiniog yn y diwedd, roedd yr incwm yn fwy na £3000 a chludwyd yn agos i 28000 tunnell – a thalwyd difidend cyson i’r cyfranddalwyr. I gyflawni hyn, roedd yn agos i 500 o wagenni o eiddo’r gwahanol chwareli yn rhedeg ar y lein.
Gwasanaeth cynnar i deithwyr
Unig fwriad Rheilffordd Nantlle o’r cychwyn oedd cludo nwyddau, ac nid oedd y ddeddf yn caniatáu cludo teithwyr; yn wir, byddai’r cysyniad ym 1825, pan basiwyd y ddeddf, yn bur estron. Mae’n anodd credu, fodd bynnag, na fyddai gyrwyr y trenau yn ddigon parod i roi pàs answyddogol i’w ffrindiau a’u cydnabod. Er na fyddai’r reid yn esmwyth, byddai’n well na gorfod cerdded. Hyd yma, canfuwyd dau gyfeiriad pendant sy’n cadarnhau bod pobl yn teithio ar y lein, boed hynny gyda sêl bendith y cwmni neu’n answyddogol.
Y cyntaf yw ym Memoirs Samuel Holland, rheolwr chwarel lechi ym Mlaenau Ffestiniog. Roedd yn teithio i’r banc yng Nghaernarfon bob mis. Tua 1830, meddai: ”I frequently drove to Pen y Groes (Llanllyfni) & from there went in a Tram Car, drawn by one Horse to & from Carnarvon.” Byddai’n braf gwybod ai yng ngherbyd rhyw ddefnyddiwr preifat a oedd yn talu toll yr oedd hynny, neu a oedd Holland yn gorfod eistedd ar ben llwyth o lechi.
Mae’r ail gyfeiriad a gawn at deithwyr ar y lein tua ugain mlynedd yn ddiweddarach. Mewn nofelig foeswersol gyda’r teitl Mary Lewis: Y Wyryf Dwylledig, a gyhoeddwyd tua 1856, y mae’r cyfeiriad hwnnw. Mae Mary’n ferch fferm benchwiban yn ardal Bwlchderwin oedd wedi syrthio ymysg cwmni drwg yn ffair Cricieth ac yn cael ei hanfon i weini yn Lerpwl. “Daeth y bore i Mary adael aelwyd tad a mam” meddai’r awdur; “ rhoddwyd y gaseg wen yn y drol, i gludo ei choffrau i Ben-y-groes, fel y byddai iddynt fyned gyda’r gwagenni bach i Gaernarfon” i gwrdd â’r stemar.
Newid trefn rheoli Rheilffordd Nantlle
Beth bynnag am hynny, prif amcan y lein oedd creu dolen rhwng chwarel a chei, ac yn sicr roedd hi’n llwyddiant, gan ychwanegu at lewyrch yr ardal. Cafodd y cyfranddalwyr incwm da a chan mai perchnogion y chwareli a bobl leol oedd yn berchen ar lawer o gyfranddaliadau’r cwmni, arhosodd yr elw o fewn y gymuned. Ysywaeth, dros amser bu farw rhai o’r cyfranddalwyr ac etifeddwyd neu fe brynwyd cyfran o’r cwmni gan estroniaid i’r dyffryn - a buddsoddiad yn unig oedd y rheilffordd iddynt hwy. Erbyn 1859, dim ond 9 cyfranddaliad allan o’r 200 gwreiddiol oedd yn nwylo pobl leol – lle bu dros 60% ohonynt yn nwylo dynion busnes yr ardal ar y cychwyn. Arweiniodd hyn at yr unig newid mawr yn hanes Rheilffordd Nantlle – ond roedd yn newid chwyldroadol. I ddychwelyd am eiliad at Mary Lewis, a aeth o Ben-y-groes “gyda’r gwageni bach”. Ar ôl rhai blynyddoedd yn Lerpwl , mae hi’n dychwelyd adref. Dywedodd ei hewyrth John “y byddai yng Nghaernarfon gyda y train dydd Iau” ac y byddai’n cwrdd â Mary. “Aeth John a’i choffrau i’r wagen bach, a chychwynasant adref ar hyd y ffordd haearn. Yr oeddynt ym Mhen-y-groes erbyn hanner awr wedi pump o’r gloch...” Erbyn hyn mae rhywbeth wedi newid; sonnir am “train” (nid ryn); ac am amserlen bendant. Roedd rhywbeth wedi newid tra bu hi i ffwrdd.
Yn ystod Mehefin 1856 cynhelid cyfarfod cyffredinol arbennig gan y Cwmni. Roedd dyn o’r enw Edward Preston wedi gofyn i’r cwmni osod y lein ar brydles iddo; y canlyniad oedd rhoi prydles iddo am 10 mlynedd, am rent o ychydig dros £2000 y flwyddyn (£215000 yn arian heddiw efallai). Golygai hyn lai o drafferth i’r cwmni na rhedeg y lein eu hunain ond nid oedd rheolwyr y chwareli’n hapus gyda’r newid. Serch hynny, o fewn y mis roedd Preston wrth y llyw.
Pwy, felly, oedd Edward Preston? Peiriannydd sifil oedd o, heb gysylltiad â’r dyffryn. Fe’i ganwyd yn Westminster ym 1825, a’i dad yn ddirprwy brifathro Ysgol Abaty Westminster a fu farw gan adael ystâd yn Swydd Gaint iddo. Honnai mai un o is-beirianwyr y gwaith o adeiladu Rheilffordd Caer a Chaergybi oedd o, a bod ei waith wedi mynd â fo i Ddyffryn Conwy. Tybed ai yn y fan honno y clywodd am Reilffordd fach Nantlle a gweld cyfle i’w moderneiddio.
O fewn mis i sicrhau rheolaeth dros Reilffordd Nantlle, roedd wedi cychwyn gwasanaeth i deithwyr deirgwaith y dydd, a hynny heb hawl yn y byd, yn groes i’r ddeddf wreiddiol, a heb gael arolwg gan y Bwrdd Masnach (fel oedd yn angenrheidiol). Roedd y tâl am deithio’n atyniadol: deg ceiniog trydydd dosbarth a dau swllt dosbarth cyntaf yr holl ffordd. Yr oedd yr amser a gymerai’r daith yn dda hefyd, gan gofio mai ceffylau oedd yn dal i dynnu’r trenau: awr a dau ddeg un munud i lawr ac awr a hanner yn ôl. Gellid ymuno â’r trenau yng ngorsafoedd Bontnewydd (lle mae murddun yr adeilad yn dal i sefyll mewn cae i’r gogledd o Lôn Eifion), Pwllheli Road (sef Llanwnda), Y Groeslon a Phen-y-groes. Roedd poblogrwydd y gwasanaeth yn amlwg, gyda bws ceffyl yn cysylltu gorsaf Pen-y-groes a Phorthmadog.
Roedd angen dwy set o gerbydau o leiaf (ac wyth ceffyl) i redeg y gwasanaeth, a chynigid seddau dosbarth cyntaf, ail a thrydydd. Heblaw bod yr hen oruchwyliaeth wedi bod yn rhedeg trenau penodol i deithwyr cyn i Preston gymryd drosodd (ac, a barnu oddi wrth hanes Mary Lewis, doedden nhw ddim) roedd Preston wedi bod yn sydyn iawn yn dod o hyd i gerbydau addas. Doedd y cerbydau a ddarparwyd ar y dechrau, fodd bynnag, ddim yn gyfforddus nac yn glyd: i ddyfynnu gweinidog lleol, “darparwyd cerbydau pwrpasol...ond eu bod yn agored, ac oherwydd hynny yn ddigysgod iawn yn nyfnder y gauaf”.
Os oedd hyn yn dod â pheth bri i Edward Preston ymysg y cyhoedd yn gyffredinol, mi enynnodd gynddaredd ymysg y chwareli. Oherwydd gofynion y gwasanaeth newydd, cyfyngwyd trenau nwyddau i un ‘slot’ yn yr amserlen, yn cychwyn am 7 y bore yn Nantlle, ac yn dychwelyd o’r cei am chwarter wedi un. Er mwyn sicrhau rhediad didrafferth i’r trenau teithwyr, tynnwyd allan deunaw o’r 22 lŵp neu fan pasio, gan gyfyngu’n arw ar y potensial am redeg trenau ad hoc fel yr arferid ei wneud. Roedd cyfanswm y llechi a gludid yn dal i gynyddu, ac felly roedd galw am fwy o drenau nwyddau. Rhaid, felly, bod nifer o gerbydresi, pob un â’i cheffyl ei hun, un ar ôl y llall, yn taranu ar hyd y dyffryn yn y bore - ac yn ôl gyda’r nos. Dyna’r unig ffordd o gadw at yr amserlen, ac nid oedd yn boblogaidd o gwbl efo’r chwareli. Lŵp y Groeslon, mae’n debyg, oedd yr unig lŵp lle pasiai trenau teithwyr y ryns mawr hyn o’r chwareli. Nid Preston gafodd y gwaethaf o’r feirniadaeth ond Alexander Marshall, rheolwr y lein dan Preston. Cartref Preston erbyn hyn oedd Glan Helen, Lôn Parc, Caernarfon ond roedd Marshall yn byw yng nghanol pethau bron y drws nesaf i orsaf Pen-y-groes ger Tafarn y Stag – neu Siop Griffiths yn ein hoes ni.
Roedd cylchgrawn y Railway Times yn llawn o lythyrau’n nodi anfodlonrwydd gyda dull Preston o redeg y lein yn groes i fwriad sylfaenwyr y cwmni a diddordebau’r chwareli, a chafwyd gohebiaeth fywiog a beirniadol iawn yn nes adref yn y wasg Gymreig. Daeth penllanw’r holl anfodlonrwydd gyda Preston mewn achos llys a ddyfarnwyd yn erbyn ei newidiadau. Serch hynny, nid oes tystiolaeth fod Preston wedi newid dim ar ei ffordd o weithredu.
Symudiadau at ddod â'r lein fawr i'r dyffryn
Peth arall a achosodd bryder i’r chwareli oedd y ffaith fod Preston yn aelod o fwrdd cwmni cysgodol a oedd yn ceisio creu rheilffordd o Gaernarfon i Borthmadog. Rheilffordd fyddai hon a redai ar draws Dyffryn Nantlle (yn hytrach nag ar ei hyd) a byddai’r trac, gyda’r lled safonol o 4’8½”, yn sathru ar lwybr Rheilffordd Nantlle gyda’i wagenni’n rhedeg yn syth o’r chwarel i’r cei. Nid ofn di-sail oedd hyn ychwaith; Mewn cyfarfod yng Nghricieth ym 1858, dangosodd Preston ei ochr yn glir; yn ôl y wasg:
Dywedai Mr. Preston, dros Gwmpeini Ffordd haiarn Nantle, eu bod yn foddlawn iawn naill ai i werthu y llinell, neu i'w gwneyd yn ffordd haiarn i ymuno â ffordd haiarn Garnarfon. Pa fodd bynnag, ni byddai un anhawsder.
Dywedodd fod cwmni Nantlle yn disgwyl cael elw blynyddol o 6% ar eu cyfalaf am gydweithredu fel hyn.
Roedd y chwareli’n bryderus iawn. Ffurfiwyd cynllun i wrthsefyll ystryw Preston; yr awgrym oedd adeiladu rheilffordd newydd sbon 3’6” o led yn syth o’r chwareli i lawr y dyffryn i harbwr newydd ger Pontlyfni, gan osgoi lein Preston a’r rheilffordd newydd arfaethedig fel ei gilydd. Erbyn Tachwedd 1858 roedd Mesur Rheilffordd a Harbwr Dyffryn Llyfni o flaen y Senedd. Fe’i trechwyd, oherwydd gwrthwynebiad tirfeddianwyr lleol, a theimlad y Senedd na fyddai modd talu am greu harbwr newydd yn nŵr bas Bae Caernarfon. Fe’i wrthwynebwyd gan Preston fel bygythiad i’w elw personol ac i dollau harbwr Caernarfon – ac yr oedd Preston yn un o ymddiriedolwyr yr harbwr! Ceisiwyd eto’r flwyddyn ganlynol ond unwaith eto fe’i trechwyd.
.jpg)
Rhwng 1860 ac 1865 cafodd pob math o gynlluniau rheilffordd eu cynnig. Trwy hyn oll roedd Edward Preston yn siarad - byddai rhai wedi dweud ‘cynllwynio’ - gyda’r sawl a gynigiai’r cynlluniau mwyaf ymarferol, ac yn gwrthwynebu cynlluniau a fyddai’n niweidiol i’w ddiddordebau. Y nod oedd cysylltu’r rheilffordd a oedd yn cael ei hadeiladu ar lan Bae Ceredigion efo Caernarfon. Ffafriai Preston Gwmni [[Rheilffordd Sir Gaernarfon], oedd yn cael ei hyrwyddo’n gryf gan berchnogion chwareli Blaenau Ffestiniog, a oedd am gael cysylltiad â Chaernarfon. Dyma Preston felly’n cefnogi dyheadau cystadleuwyr chwareli Dyffryn Nantlle ac fe welwyd hyn fel brad gan y chwareli a grëodd ac a ddefnyddiai Reilffordd Nantlle.
Yr oedd Rheilffordd Nantlle’n enghraifft brin o reilffordd leol a grëwyd trwy ewyllys pobl leol gydag arian a llafur lleol ar gyfer pobl leol. Roedd hi wedi gwasanaethu’r gymuned y’i hadeiladwyd ar ei chyfer yn dda, gan alluogi twf mawr yn y diwydiant llechi lleol a thalu difidendau hael er gostwng y tollau. O safbwynt Preston, mae’n debyg, nad oedd modd i’r hen dechnoleg barhau i ateb y galw a rhaid oedd ymuno â’r rhwydwaith cenedlaethol yn wyneb cynnydd yn y traffig a’r cyfle i anfon llechi’n syth at y cwsmer.
Daeth yn gynyddol glir y byddai yna reilffordd fawr lle gynt roedd gan lein gul Nantlle fonopoli. Ceisiodd Cwmni Rheilffordd Nantlle (ar anogaeth Preston) hyrwyddo eu mesur seneddol eu hunain, er mwyn newid y lled a defnyddio injans stêm, a thrwy hynny orfodi Cwmni lein Sir Gaernarfon i derfynu ym Mhen-y-groes a defnyddio cledrau Cwmni Nantlle o’r fan honno i Gaernarfon. Pan fethodd hwnnw fodd bynnag ym 1862 (gan fod Cwmni Rheilffordd Sir Gaernarfon wedi derbyn cefnogaeth y tu allan i’r dyffryn) gwelodd Preston fod yr amser wedi dod iddo symud i borfeydd newydd a brasach. Fe werthodd holl gyfranddaliadau Cwmni Rheilffordd Nantlle (a oedd bellach yn ei ddwylo fo) i gontractor Cwmni Rheilffordd Sir Gaernarfon, Thomas Savin. Erbyn 1866, roedd Preston wedi ymsefydlu ym Mrwsel, a phum mlynedd yn ddiweddarach roedd y teulu yn y Cawcasws yn Rwsia. Hyd y gwyddys, ddaeth o ddim yn ôl i’r dyffryn o gwbl. Ymddeolodd i Swydd Henffordd, yn amlwg yn ddyn cyfoethog; bu farw ym 1892 yn Llundain yn 66 oed.
Ni chafodd Preston ffarwél o unrhyw fath gan yr ardal hyd y gellir darganfod, er i bobl werthfawrogi ymdrechion ei reolwr, Alexander Marshall; ym mis Tachwedd 1862 ymddiswyddodd Marshall a chynhaliwyd cinio ffarwél iddo yn y Stag gan gyflwyno cwpan a llwyau arian iddo; mynegwyd tristwch ei fod o’n ymadael oherwydd “circumstances [which] render it necessary for him to leave the neighbourhood”.
Thomas Savin
Pam oedd Marshall wedi ymddiswyddo, tybed? Wrth i Preston symud ymlaen yn ei yrfa, roedd Savin bellach yn gyfrifol am reoli Gwmni Nantlle a’i holl wasanaethau. Ei fwriad amlwg oedd ei llyncu yn ei brosiect ehangach. Y cam cyntaf efallai oedd osgoi talu i reolwr - ai dyna’r “circumstances” a barodd i Marshall symud o Ben-y-groes? Serch hynny fe barhaodd Savin i redeg y rheilffordd yn yr hen ddull nes iddo atal y gwasanaeth i deithwyr ym Mehefin 1865, a’r gwasanaeth trwodd o Nantlle i Gaernarfon ar gyfer nwyddau ym Mai 1866 - a hynny gan fod angen codi’r hen drac.
Prin fod y gwahanol chwareli wedi croesawu Savin ond eto roedd ganddo rinweddau pendant, gyda’i brofiad digamsyniol ym maes rheilffyrdd fel partner David Davies, Llandinam, y peiriannydd rheilffyrdd enwog; dywedir o’r ddau fod gan Davies well pen busnes ac roedd yn fwy pwyllog ond gan Savin oedd yr egni a’r uchelgais. Roedd Thomas Savin a’i frawd John yn arwyr yn y cymunedau lle agorodd eu rheilffyrdd. Fe y dywedai bardd anhysbys yn yr Oswestry and Border Counties Advertiser mewn ‘englyn’ i’r Brodyr Savin:
Dau gyfaill cu, dau Gymro mad, - wnânt
Les i bawb drwy’r dre a’r wlad;
Dewch wreng a bonedd, yn ddi-ffael
I barchu y Boneddigion hael.
Roedd pobl yn gwybod amdano felly. Cafodd ei eni ym 1826 yn Llwyn-y-maen, pentref ychydig dros y ffin yn Lloegr, yn fab i fasnachwr yng Nghroesoswallt. Mae yna le i gredu ei fod yn gallu’r Gymraeg. Roedd yn rhedeg chwareli calch yn Llanymynech a Phorth-y-waen ar y ffin â Lloegr, oedd yn cynnwys lein fach stêm a gludai galch i lanfa Camlas Sir Drefaldwyn ac i orsaf Morda. Roedd ganddo brofiad o rwystredigaethau perchnogion chwarel a dyna’r rheswm, efallai, pam y parhaodd i redeg lein Nantlle yn yr hen ddull cyhyd, nes i’r datblygiadau newydd ei orfodi i gau’r lein.
Pasiwyd y ddeddf a roddodd ganiatâd i wneud rheilffordd o Afon-wen i gyrion Caernarfon, Deddf Rheilffordd Sir Gaernarfon ym 1862. Ymgymerodd Savin ag adeiladu’r lein a chymryd llawer o’i dâl mewn cyfranddaliadau – cynnig a fyddai’n dod â chanlyniadau tyngedfennol iddo. Erbyn Chwefror 1866, roedd trac wedi ei osod yr holl ffordd o Afon Wen i Ben-y-groes, ac injan stêm wedi rhedeg ar hyd-ddo. Rhaid oedd aberthu hen lwybr lein Nantlle o Ben-y-groes ymlaen er mwyn gosod trac newydd cadarn yn unol â’r lled safonol o 4’8½” gydag argloddiau a phontydd a fyddai’n addas ar gyfer injans a threnau trymach, lletach a chyflymach na’r hen wagenni gyda cheffylau. Roedd llawer o drofeydd ar yr hen drac er mwyn helpu’r ceffylau i fynd i fyny’r gelltydd rhwng Caernarfon a Llanwnda ac mae digonedd o olion ohonynt i’w gweld hyd heddiw o boptu Lôn Eifion.
Yng nghanol y prysurdeb hwn, methodd banc y cwmni ac aeth Savin yn fethdalwr, gan fod ei gyfoeth i raddau helaeth mewn cyfranddaliadau nifer o reilffyrdd oedd eto heb eu hagor ac felly heb fagu gwerth. Serch hynny, yng ngeiriau’r Faner: “Yr ydym yn credu na atelir yr un o gytundebau Mr. Savin, ac y gwthir rhai sydd bron wedi eu gorphen ymlaen gyda phob bywiogrwydd” – a felly y bu.
Nid oedd Savin yn anwybyddu hen gwsmeriaid lein Nantlle, sef y chwareli. Am y tro, yr oedd y cledrau cul gyda’r ryns o wagenni o’r chwareli i’w gweld , ac i’w clywed, yn rymblan trwy strydoedd Pen-y-groes a Thal-y-sarn ac fel rhan o’r gwaith ar y lein fawr crëwyd cei arbennig ger Tyddyn Bengam lle gwyrai’r lein lydan newydd i ffwrdd oddi ar lwybr lein Nantlle am y tro olaf ar ei ffordd i Afon Wen. Byddai wagenni’r hen lein yn dod o’r chwareli trwy ganol Pen-y-groes fel o’r blaen, ac yn Nhyddyn Bengam byddai wagenni bach yn cael eu rhoi ar hen wagenni balast y lein fawr, tair fach ar bob wagen fawr. O’r fan honno fe’u cludid at ddiwedd y lein fawr newydd yng Ngorsaf Pant (nid nepell o fferm Hendy a Fron-goch) lle byddai’r wagenni bach yn mynd yn ôl ar gledrau cul Rheilffordd Nantlle am y gweddill o’r siwrnai i’r cei - gwnaed hyn heb gost ychwanegol i'r chwareli a yrrai eu wagenni eu hunain i lawr y lein. Nid oedd y drefn newydd yn ddelfrydol: roedd hi’n arafu pethau, yr oedd mwy o lechi’n malu a rhai’n cael eu dwyn, a dychwelodd ambell i chwarel at ddanfon eu cynnyrch ar hyd y lôn.
Damwain Bryncir
Yn y cyfamser, roedd arian yn brin, a chan fod y cledrau yn eu lle, er nad oeddynt wedi cael eu pasio ar gyfer traffig, mentrodd Savin redeg ambell i drên arbennig. Cafwyd anffawd i un o’r rhain ac mae’n werth sôn am hynny gan fod y ddamwain wedi digwydd ym Mryncir ar gyrion y dyffryn. Gyrrwr, neu yn iaith y dydd, gyriedydd y trên oedd John Savin, brawd Thomas a chynorthwyydd iddo yn y gwaith. Dyma’r hanes o’r Herald Cymraeg:
Drwg gennym hysbysu fod damwain ofidus ac angheuol wedi cymmeryd lle mewn cysylltiad â’r Gymmanfa [yng Nghaernarfon]... Er mwyn rhoddi cyfleusdra i bobl fyned i’r Gymmanfa, bu Mr. Savin mor garedig a gadael i’r cerbydau redeg ar [y lein] am y diwrnod am brisiau hynod o isel; ac ni chymerodd dim llai na chwe chant o bobl fantais ar y cyfleustdra. ...Rhwng chwech a saith o’r gloch yn yr hwyr, cychwynnodd y trên o orsaf Caernarfon; ond yn ffodus, digwyddodd fod llawer o’r hwyrfrydigion diofal ar ôl.
Dywedir yr un hanes ar ffurf baled gan Ieuan o Eifion, ac mae’n werth ei dyfynnu i barhau a’r stori:
Hwy aethant yn gysurus Am rai milltiroedd maith, Heb feddwl am un ddamwain Cyn diben pen y daith. ‘Rol cyrhaedd i Glanddwyfach, Gwnaent aros yno’n siŵr, Lle’r roedd cyfleustra i borthi Y peiriant gyda dw’r.
Am ddau can’ llath yn mhellach, ‘Nol hanes gwn yn wir, Hwy aethant yn bur araf, Er pasio’r points yn glir; A’r peiriant yno’n rhywfodd O’r llinell aeth i ffwrdd, Pa ddyn a all ddysgrifio Y gofid ddaeth i’w cwrdd!
Daw’r faled i ben trwy nodi mai’r rhai a gollodd y trên adref gan aros i wrando ar bregeth arall oedd y rhai doeth. Yr awgrym gan y bardd oedd fod teithio ar drên stêm yn groes i’r drefn ddwyfol:
Cymerwn innau rybydd, Tra beunydd yma’n byw, Am beidio rhodio’r llwybrau, Sydd groes i ddeddfau Duw.
Collodd chwech o bobl eu bywydau wrth i nifer o’r tryciau droi drosodd, ac yn y cwest a ddilynodd, daeth yn eglur fod y rheilffordd ymhell o fod wedi ei gorffen. Er i’r crwner benderfynu nad oedd bai ar John Savin y gyrrwr nac ar y rheilffordd ei hun, roedd y pwyntiau wedi creu problem fel y dywedodd y baledwr. Cafodd dystiolaeth fod lifer y pwyntiau wedi cael ei symud gan rywun neu rywbeth. Ceisiodd y cwmni osod y bai am hyn ar weithiwr anfodlon a oedd wedi gosod lwmp o garreg i rwystro’r pwyntiau rhag gweithio, ond er cynnig gwobr am gael hyd i’r sawl a wnaeth, nid chafwyd hyd i neb a rhaid amau ai dull y cwmni o beidio â derbyn cyfrifoldeb oedd yr holl stori. Fel sydd yn ofynnol efo damweiniau rheilffordd, cynhaliwyd ymchwiliad gan Arolygwr y Bwrdd Masnach, y Cadben H.W. Tyler. Ei farn ef oedd fod y garreg wedi mynd i’r pwyntiau a heb gael ei symud oddi yno gan nad oeddynt wedi derbyn sylw ers iddynt gael eu gosod i lawr.
Y rheilffordd o Afon-wen i Gaernarfon
Er gwaethaf y ddamwain, mewn dim o dro gofynnwyd am archwiliad swyddogol ar ddau achlysur i gael caniatâd i redeg trenau’n swyddogol ond barnodd Arolygydd Rheilffordd y Bwrdd Masnach fod gormod o waith ar ôl i’w wneud. Erbyn yr ail o Fedi 1867, fodd bynnag, cafwyd y caniatâd angenrheidiol gan yr arolygydd i redeg trenau rhwng Caernarfon ac Afon Wen. O’r fan honno gallai trenau gyrraedd Penrhyndeudraeth a Phwllheli. Dros nos bron, cafodd y sŵn o weryru, rymblan a chloncian ar hyd hen gledrau’r dyffryn ei foddi gan daranau ffrwydrol (os nad dychrynllyd) injan stêm.
Agorwyd gorsafoedd newydd yn lle rhai Preston yn Llanwnda a’r Groeslon, er na thrafferthwyd gyda gorsaf yn y Bontnewydd. Codwyd gorsaf newydd sbon ym mhen gorllewinol pentref Pen-y-groes, ar Ffordd Clynnog. Yr orsaf nesaf i’r de oedd Bryncir. Ym 1869 cafwyd caniatâd i agor gorsaf ym Mhant-glas, ac ym 1877, pan adeiladwyd lein fach Rheilffyrdd Cul Gogledd Cymru o Ryd-ddu i Lanwnda, agorwyd gorsaf lle’r oedd y ddwy lein yn cyfarfod, sef Cyffordd Dinas.
Manteision ehangach y rheilffordd i'r dyffryn
Roedd y lein newydd yn gyfleuster pwysig ar gyfer cludo nwyddau trwm ac ysgafn, ond bu’n wirioneddol chwyldroadol o ran teithwyr – y rhai lleol a’r rhai a oedd am fynd ymhell. Dim ond chwe trên teithwyr oedd yn rhedeg trwy Ben-y-groes ar y dechrau, am 9.10, 1.30 ac 8.50 i gyfeiriad Caernarfon, ac am 6.18, 10.56 a 7.02 i gyfeiriad Afon Wen. Fodd bynnag, dim ond 20 munud a gymerai’r daith i Gaernarfon, a llai nag awr i Borthmadog; mewn blwyddyn neu ddwy, byddai modd dal trên chwech ym Mhen-y-groes a chyrraedd yr Amwythig erbyn amser cinio a Llundain ddiwedd y pnawn.
Er y gellid ystyried Preston, Savin a’u math yn bobl a chwalodd gwmni lleol, rhaid cofio bod yr oes wedi newid ac er gwaetha barn y chwareli roedd yr ardal yn awchu am gysylltiad masnachol â’r byd y tu hwnt i gylch Caernarfon. Teimlid fod cyfleuster y lein fawr yn agor posibiliadau newydd o ran cludo cynnyrch y fro (anifeiliaid ac ati gymaint â llechi) a phethau trwm o bell. Ac fe ehangodd orwelion y bobl gyffredin - gallai’r trên hwyluso teithio i rannau pellennig y sir a thu hwnt, mannau a oedd gynt yn daith diwrnod neu fwy i ffwrdd. Doedd hi ddim yn syndod fod teithwyr cyffredin wedi dotio. Fel enghraifft o hyn, dewch i ni lawenhau gyda’r gweinidog a ysgrifennodd Gwynfyd y ‘Gethwr:
Cawn fynd i’r Cyfarfod Misol
Yn y trên,
A chadw cwrdd blaenorol
Yn y trên.
Nyni yn penderfynu -
Yr Engine fawr yn chwyrnu
‘Rhen Gorph yn cael ei dynnu
Yn y trên;
A’r wlad i gyd yn synnu
At y trên.
Os oedd y dyffryn yn gefnogol (heblaw efallai am y chwareli), yr oedd gwres y croeso a gafwyd gan fasnachwyr y dref agosaf yn rhyfeddol. Ymddangosodd hysbysebion brwdfrydig yn y wasg leol, fel yr enghraifft hon o dudalen flaen yr Herald am 7 Medi 1867:
EDRYCHER YMA! EDRYCHER YMA!
AR WERTHFAWROGRWYDD
Agoriad Rheilffordd Caernarfon a Phorthmadog.
RHYDD hyn gyfleusdra i’n cydwladwyr yn
gyffredinol i gyrhaedd y marchnadoedd goreu, a chael
llawn gwerth eu harian – o ganlyniad ymweler â’r
CARNARVON DRAPERY ESTABLISHMENT,
GERLLAW Y PORTH MAWR, CAERNARFON
Lle y mae masnach yn cael ei chario yn mlaen ar egwyddorion
cywir, a’r lle y ceir y stoc fwyaf ysblennydd gogyfer a’r tymmor
dyfodol, ac y gwasanaethir y plentyn a’r henafgwr yn hollol
ar yr un tir.
Bydd y rhai sydd yn gwybod gwerth a dylanwad arian parod
wrth brynu nwyddau da a rhadlawn, ar eu mantais wrth
roddi cynnyg teg ar y
Carnarvon Drapery Establishment,
Y SIOP NESAF I’R PORTH MAWR,
AR Y LLAW DDEHAU WRTH DDYFOD O’R
PENDIST, CAERNARFON.
Ond roedd cyfle am fwy na thripiau siopa ar y lein. Lai na mis ar ôl y agoriad, cymerodd swyddogion Blodau’r Oes yn Nhal-y-sarn y cam arloesol o drefnu i’r plant fynd ar daith drên i Borthmadog ac yn ôl. Dyma a ddywaid yr Heralddan bennawd TAL Y SARN:
Dydd Mawrth, yr wythnos ddiwethaf, ydoedd y diwrnod appwyntiedig i Gymdeithas Blodeu’r Oes yn y lle uchod i gael pleserdaith i Borthmadog. Yr oeddys wedi bod yn addaw taith i ni ein hunain er's tua dwy flynedd, ond o achos yr oediad yn agoriad y rheilffordd, yr oedd yn rhaid ei gohirio, ...Yr oedd y plant yn llawn awydd am dani, a daethant "yn llu mawr iawn" i'r Ysgoldy Brytanaidd foreu y diwrnod, a phawb o honynt megys ar dân am gael cychwyn.
Cyn bo hir fodd bynnag daeth y criw wyneb yn wyneb â’r fiwrocratiaeth a oedd yn nodweddu’r rheilffyrdd cynnar, ond roeddynt yn ddigon call i fynd dros ben y swyddog bach lleol:
Erbyn cyrhaedd gorsaf Pen y groes daeth anhawsder ar y ffordd, dywedai y station master yno na chaem fyned hyd drannoeth, a mawr y dadleu a fu yno, ond enillasom fuddugoliaeth deg arno, a hyfryd oedd gweled Mr. Price, head manager y line, yn myned i mewn i office y brawd, ac yn rhoddi tocynnau i ni yn hollol ddiseremoni, ac yntau wrth gwrs mor analluog i'w wrthwynebu â’r plentyn lleiaf oedd yn bresennol.
Yr oedd y daith o Ben y groes i Borthmadog yn un ddifyr, er fe allai fod ar rai o honom ryw fath o arswyd wrth cofio am y ddamwain fawr gymerodd le ar y llinell hon amser yn ôl. Erbyn cyrhaedd Porthmadog yr oedd paratoadau wedi eu gwneyd i'n derbyn, yn bennaf trwy garedigrwydd Mr. W. Williams, clog manufacturer, ac R. Rowlands, Rhosydd, agent, y rhai, ynghyd ag amryw ereill sydd yn teilyngu canmoliaeth uchel am eu parodrwydd a'u hawydd i wneyd pobpeth yn hwylus. Cafodd y plant eu diwallu â digonedd o de a bara brith blasus yn lloft y newsroom.... Yna aeth pawb i fwynhau eu hunain yn y ffordd y barnai oreu, ac yr oedd yn hawdd deall fod llongau a llechau Porthmadog ynghyd â’r golygfeydd swynol sydd o amgylch y dref yn cael eu gwerthfawrogi.
Wedyn ffurfiodd pawb orymdaith tua’r Tabernacle, addoldy eang y Trefnyddion Calfinaidd, i gynnal cyfarfod cyhoeddus, ac yr oedd yno gynulleidfa liosog wedi dyfod ynghyd, a hynny ar fyr rybudd. Cawsom yno gyfarfod diddan dan lywyddiaeth John Owen (loan Wythwr), yn cael ei wneyd o ganu (gan y plant) ac anerchiadau gan rai o'r plant, Richard Lewis a Jane A. Hughes. Cawsom hefyd anerchiadau buddiol gan y Parch. T. Owen, a Mr. Phillips (Tegidon). Adroddodd y llywydd hefyd ychydig o waith yr hen fardd, Rhys Goch Eryri, nes peri llawer iawn o hwyl. Cyn i ni allu myned trwy y programme, yr oedd yn rhaid hwylio ein camrau tua'r orsaf rhag ofn colli y trên, a daeth cannoedd o gyfeillion Porthmadog i'n hebrwng yn garedig tuag yno, ac yr oedd yn anhawdd rywfodd gennym ollwng gafael y naill o'r llall. Cyrhaeddodd pawb o honom adref yn llwyddiannus, ac y mae pawb yn ddieithriad yn tystio mai pleserdaith mewn gwirionedd a gawsom. Yr oedd caneuon soniarus y plant o dan arweiniad Mr. Griffith E. Jones, yn llonni y daith yn fawr. Derbynied yr oll o gyfeillion Porthmadog ein diolchgarwch mwyaf gwresog am eu mawr caredigrwydd.
Byddai tripiau Ysgol Sul ar drên, wrth gwrs, yn dod yn achlysuron rheolaidd yn y man, ac erbyn diwedd y mis, roedd tripiau cymdeithasau ac ymweliadau gan unigolion yn newid patrwm bywyd ym Mhorthmadog. Yn ôl gohebydd y Faner:
Y mae yr hen gerbydau a’u gyriedyddion yn diflannu o’n golwg, a dieithriaid yn dylifo i’n tref o bob cwr. Nid yw yn ddiogel i un teulu fod heb damaid parod o fwyd yn y tŷ. Y mae ein cefnderoedd a’n cydnabod yn talu eu haddunedau i ymweled â ni pan agorid y rheilffordd, ac y mae yn fwy na thebyg y derbynnir eu gwahoddiadau “Brysiwch chwithau acw”.
Rhwng pob dim, dichon y gellid honni y byddai pobl Dyffryn Nantlle wedi adleisio sylwadau gŵr o Dywyn (Meirionnydd) a ysgrifennodd yn yr Herald am ei dref yntau ychydig ddyddiau cyn i Reilffordd Sir Gaernarfon agor:
Y mae yma ymysgwyd, y mae yma gerdded, a rhedeg, a marchogaeth yn ol, ac yn mlaen, yn brawf anwadadwy fod rhywbeth ar droed. Y mae gweryriad “Ceffyl Savin” yn dangos i’r dylaf fod y byd wedi deffro, ac na wiw ceisio cysgu mwyach.
Iaith y rheilffyrdd
Un peth arall a oedd yn newid oedd yr iaith o gwmpas y cledrau – “swyddfa” oedd yn y chwarel, ond cafwyd “office” yn yr orsaf, a gai ei alw’n aml yn “stesion”. Er ymdrechion glew i fathu geiriau megis “agerfarch” a “cerbydres”, “injan” a “thrên” a arhosodd yn yr iaith lafar. “Gyriedyddion” oedd yn gyrru’r hen goetsis ceffyl a ddisodlwyd y funud y daeth y rheilffordd, ond “dreifar” oedd yn gyrru’r injan stêm. A’r enw Cymraeg “fforddolwyr” am ddynion a ofalai fod tramffyrdd y chwareli mewn cyflwr da yn cael ei anwybyddu oherwydd y gair a ddefnyddid gan gwmnïau’r rheilffyrdd mawr, “platelayers”. Bron yr unig air arbenigol ar y lein heb flas y Saesneg arno oedd “taniwr” - swydd nad oedd angen yr un lefel o fedrusrwydd i’w chyflawni. Nid amsugno geiriau newydd am bethau newydd a diarth wnaeth yr iaith, ond cael ei hanwybyddu gan y cwmnïau rheilffyrdd a’u trefn gwbl Saesneg a’u gweision di-Gymraeg ond profiadol yn sgiliau’r injan stêm, a anfonwyd i weithio mewn cymunedau uniaith Gymraeg. Y rheilffordd fawr (yn groes i hen lein Nantlle) oedd y sefydliad cyntaf yn y dyffryn i ddod ag iaith hollol wahanol i’r gweithle.
Diwedd y traciau cul i Gaernarfon
Er gwaethaf yr holl newidiadau eraill (a oedd, at ei gilydd, yn rhai cadarnhaol), roedd rhai o’r chwareli’n anhapus. Roeddynt yn colli pob rheolaeth ar y dull o gario llechi o’r dyffryn dros gledrau’r lein fawr, ac roedd yn gostus - yn arbennig gan eu bod gynt yn derbyn glo ar gyfer eu peiriannau heb gost cludo yn eu wagenni eu hunain ar eu siwrne’n ôl i’r chwarel. Roedd cwmni Rheilffordd Sir Gaernarfon (a oedd, fel y cofir, bellach yn berchnogion cwmni lein Nantlle) yn gynyddol anfodlon fod rhaid cludo wagenni trac cul y chwareli ar gefn wagenni mwy o Dyddyn Bengam i gyrion Caernarfon.
Ym 1870, cymerodd cwmni mawr LNWR gwmni Rheilffordd Sir Gaernarfon drosodd a’r un flwyddyn cafwyd yr hawl i greu cangen o’r lein fawr o orsaf Ben-y-groes i Dal-y-sarn, gan gau iard drosglwyddo Tyddyn Bengam, a rhoi gorau i’r lein o gledrau cul ar hyd yr hyn sydd bellach yn Ffordd Haearn Bach a Ffordd y Sir. Ddwy flynedd yn ddiweddarach, llwyddwyd i gysylltu hen reilffordd Sir Gaernarfon a’r lein o Fangor trwy groesi’r Afon Seiont ac adeiladu twnnel dan y Maes yng Nghaernarfon. Gosodwyd seidins y lein fawr ar y cei yn lle cledrau’r hen lein gul. O hyn allan, dim ond y lein o chwareli Pen-yr-orsedd, Dorothea a’u tebyg hyd at iard yr orsaf yn Nhal-y-sarn oedd yn cario llechi yn yr hen wagenni bach a dynnid gan geffylau bach ar drac 3’6” o led.
Adeiladwyd glanfeydd yn iard Tal-y-sarn, gyda’r traciau’r lein fawr ar lefel is na’r cledrau a ddeuai o’r chwarel. Roedd hyn yn golygu trawslwytho’r llechi yn Nhal-y-sarn i dryciau mawr a’u dadlwytho ar y Cei Llechi yng Nghaernarfon; yr ochr bositif oedd y gellid defnyddio’r tryciau mawr hefyd i ddanfon llechi’n syth ac yn gyflym at gwsmeriaid ym Mhrydain.
Roedd y ffordd dyrpeg, ac wedyn Reilffordd Nantlle gyda thrac a threfniadau cyntefig, wedi bod yn ddatblygiadau o’r pwys mwyaf yn eu cyfnod, ond roedd rheilffordd stêm gyda’i chysylltiadau ar draws y wlad yn chwyldro go iawn. O dipyn i beth cafwyd mwy o drenau’n rhedeg trwy’r dyffryn. Wnaeth dyfodiad y modur, hyd yn oed, fawr o wahaniaeth am flynyddoedd. Erbyn Hydref 1922, roedd yna wyth trên i deithwyr a thri thrên nwyddau bob ffordd yn rhedeg bob dydd rhwng Caernarfon ac Afon Wen, yn ogystal â rhai ychwanegol a derfynai ym Mhen-y-groes neu Dal-y-sarn.
Yr ugeinfed ganrif
Llwyddodd y brif lein trwy orsaf Pen-y-groes i gadw i fynd yn weddol lewyrchus trwy gydol dirwasgiad y tridegau, ac yn canfod traffig a phrysurdeb newydd wrth ymateb i alwadau’r rhyfel - rhedodd trenau i wersyll hyfforddi’r Llynges ym Mhenychain, ac wedi’r rhyfel, trenau gorlawn ar benwythnosau ar eu ffordd i wersyll gwyliau Butlin’s. Yr oedd naw trên i’r ddau gyfeiriad trwy Ben-y-groes, gan gynnwys un yn syth trwodd yr holl ffordd i, neu o, Euston – er y cymerai chwe awr a hanner i wneud y daith. Ni freuddwydiai neb y byddai’r lein yn cau, ond daeth yn glir yn adolygiad yr enwog Dr Beeching nad oedd unrhyw ddyfodol iddi. Fe’i caewyd i bob traffig, pobl a nwyddau, ar 7 Rhagfyr 1964 a chodwyd y trac ymhen rhyw ddwy flynedd.
Wrth droi at gangen Nantlle, roedd fawr o fynd ar y trenau i deithwyr hyd yn oed yn ystod y Rhyfel Byd Cyntaf. Ceisiodd y cwmni rheilffordd ostwng eu costau ym 1917 trwy ddefnyddio cerbyd petrol a oedd yn groes rhwng coets trên a bws, ond nid oedd yn llwyddiannus. Dim ond milltir a hanner oedd hyd y gangen, ac rhaid oedd i deithwyr Tal-y-sarn newid ym Mhen-y-groes – roedd hi bron yn haws gerdded. Tua 1916, cychwynnodd Cwmni Bysiau Moduron Seiont wasanaeth deirgwaith y dydd o Nantlle i Gaernarfon. Bu’r gystadleuaeth yn rhy gref, ac ym 1932 fe ataliwyd y gwasanaeth i deithwyr, er i ambell i drên ar gyfer achlysuron arbennig megis tripiau ysgol Sul gael eu trefnu ar ôl hynny.
Daliai’r trenau nwyddau i redeg i Dal-y-sarn, fodd bynnag, tan 1963 pan wnaeth y chwarel olaf i ddefnyddio’r hen lein gul, Chwarel Pen-yr-orsedd, fabwysiadu cludiant ffordd. Roedd y gwaith o lusgo’r wagenni 3’6” wedi bod dan ofal teulu Oswald Jones am bron i ganrif. Erbyn y diwedd, dau geffyl yn unig (Corwen a Prince) oedd eu hangen, a goroesodd y rheiny am chwarter canrif nes i bris ceirch brofi’n ddrutach nag olew disel. Am yr ychydig fisoedd olaf, tractor oedd yn tynnu’r ryn o wagenni llechi o’r chwarel i iard yr orsaf. Roedd Rheilffordd Nantlle wedi cychwyn fel y rheilffordd gyhoeddus gyntaf yng ngogledd Cymru. Pan gaeodd ar 2 Rhagfyr 1963, ar ôl cant tri deg pump o flynyddoedd, roedd yn unigryw fel yr unig lein ym meddiant Rheilffyrdd Prydeinig i ddefnyddio grym ceffylau ar hyd ei hoes (ag eithrio’r ychydig fisoedd olaf), a’r unig ddarn o drac cyntefig, tair troedfedd a hanner o led, roeddynt yn ei gynnal.[1]
Ffynonellau
- ↑ Traddodwyd y ddarlith hon gan GH Williams ym Mhen-y-groes, 8 Tachwedd 2018. Cyhoeddwyd fersiwn estynedig y ddarlith gan Wasanaeth Llyfrgell Gwynedd dan y teitl Sŵn y Trên sy'n Taranu: Rheilffyrdd a Dyffryn Nantlle. Gwelir yn y llyfryn hwnnw yr holl gyfeiriadau manwl at y ffynonellau.